攝像頭VS激光雷達：自動駕駛現(xiàn)產(chǎn)業(yè)鏈之爭【自動駕駛概念股幾家歡喜幾家愁，凈利潤超高速增長廠商背后都有技術(shù)支撐】

　　隨著財報季到來，82只無人駕駛概念股至今已有35只披露了上半年業(yè)績預(yù)告，其中長安汽車、長城汽車、比亞迪已經(jīng)“預(yù)訂”了凈利潤前三名的寶座。北汽藍谷雖然與華為、百度等大廠深度合作，但依舊難以逃脫虧損的命運。

　　此外，盛路通信和高鴻股份殺出重圍，分別預(yù)計實現(xiàn)最高10529.92%和3787.76%的凈利潤增幅，前者可以為無人駕駛提供毫米波產(chǎn)品，后者則提供C-V2X車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)解決方案，可以加強車輛與交通燈的互動。

　　從財報中不難看出，無人駕駛浪潮之下，產(chǎn)業(yè)鏈上下游企業(yè)都有所收益。其中，特斯拉選擇的攝像頭技術(shù)路線和國內(nèi)大量車企選擇的激光雷達技術(shù)路線都帶活了一批企業(yè)。券商預(yù)計我國乘用車領(lǐng)域激光雷達市場空間到2030年將達到980億元。

　　不過，清華大學車輛與運載學院副研究員仇斌向貝殼財經(jīng)記者表示，如果單一車型在自動駕駛上投入的成本過高，勢必會影響車型的售價，進而影響市場占有率。目前車企面臨的主要問題是如何在技術(shù)和成本之間做平衡。

　　凈利漲幅最大的兩家都有“絕活”

　　Wind數(shù)據(jù)顯示，截至8月23日，無人駕駛概念股共有82只，其中有35只已經(jīng)公布了今年上半年的業(yè)績預(yù)告。這其中有20家公司預(yù)計實現(xiàn)盈利，有15家則未必。

　　預(yù)計今年上半年實現(xiàn)凈利潤上限最高的三家企業(yè)分別是長安汽車、長城汽車和比亞迪，預(yù)計凈利潤分別最高可以達到62億元、59億元、36億元，預(yù)計凈利潤最低也可以達到50億元、53億元、28億元。

　　長安汽車表示，今年上半年利潤增長主要得益于公司品牌持續(xù)向上，產(chǎn)品結(jié)構(gòu)持續(xù)優(yōu)化，自主品牌盈利能力持續(xù)提升。

　　比亞迪的無人駕駛在今年也取得了不小的進展。比亞迪與美國科創(chuàng)公司Nuro聯(lián)合研發(fā)設(shè)計的第三代純電動無人駕駛配送車已經(jīng)正式發(fā)布。據(jù)了解，此次合作中，比亞迪將負責整車開發(fā)，車輛測試和生產(chǎn)制造，并提供刀片電池、電機、電控以及人機交互等核心總成部件。

　　除了上述三家體量龐大的整車廠之外，預(yù)計凈利潤上限最高的第四至十名的凈利潤維持在8億元至1億元之間。其中，拓普集團、中科創(chuàng)達、高鴻股份預(yù)計最高可以實現(xiàn)凈利潤7.37億元、4.15億元、2.90億元，最低分別可以實現(xiàn)6.67億元、3.88億元、2.5億元。

　　除了今年“盈利之王”以外，還有一些企業(yè)凈利潤大漲，共有9家企業(yè)預(yù)計凈利潤最高上漲超過100%。

　　其中，盛路通信預(yù)計凈利潤最高漲幅可以達到10529.92%，高鴻股份預(yù)計凈利潤最高可以漲3787.76%。

　　盛路通信的毫米波產(chǎn)品頗為知名。公司2021年報顯示，公司的民用通信業(yè)務(wù)主要從事移動通信天線、射頻器件和有源一體化通信設(shè)備、垂直行業(yè)整體解決方案等產(chǎn)品和服務(wù)的研發(fā)、生產(chǎn)和銷售，掌握通信天線、射頻微波尤其是毫米波產(chǎn)品設(shè)計和制造的關(guān)鍵技術(shù)。公司產(chǎn)品涵蓋汽車天線等，形成了較為完整的通信天線產(chǎn)品線，客戶主要包括國內(nèi)外電信運營商和通信設(shè)備集成商、汽車整車廠等。

　　今年7月，盛路通信在回復(fù)投資者提問“公司產(chǎn)品在無人駕駛方面有哪些應(yīng)用”時表示，公司自動駕駛UWB定位技術(shù)已經(jīng)成熟并已應(yīng)用，目前公司與上汽集團有合作。

　　另一家利潤大漲的公司高鴻股份則主要為無人駕駛企業(yè)提供C-V2X解決方案，并已配合多家客戶在各地開展測試驗證。

　　據(jù)介紹，C-V2X車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)主要可以加強車輛與交通燈的互動，使自動駕駛車輛具備實時獲知周邊其他車輛狀態(tài)和行駛意圖的感知能力以及實時獲取周邊道路信息變化的能力，以提高信號燈相位信息獲取的實時性和可靠性，并有效提升無信控交叉口穿行、前方嚴重遮擋情況下通行等復(fù)雜工況的應(yīng)對能力。

　　幾家歡喜幾家愁。北汽藍谷、賽力斯、歐菲光等三家公司預(yù)計今年上半年分別最多虧損22億元、17.6億元、9.5億元，成為目前為止預(yù)虧最多的公司。此外，江淮汽車、*ST日海、金龍汽車等也都預(yù)計將出現(xiàn)虧損。

　　其中，北汽藍谷在8月5日已經(jīng)發(fā)布了半年報，當時表示公司與華為持續(xù)推進產(chǎn)品研發(fā)、品牌營銷等相關(guān)合作，極狐阿爾法S全新HI版在報告期內(nèi)實現(xiàn)交付。

　　另一方面，公司與百度持續(xù)推進Apollo智能駕駛領(lǐng)域合作，基于極狐車型打造的自動駕駛αT車輛獲得北京無人商業(yè)化試點許可。公司與世界知名電池供應(yīng)商持續(xù)深化車型項目合作開發(fā)和完善供貨保障機制。

　　北汽藍谷的智能車輛運動控制系統(tǒng)(IVMCS)已經(jīng)完成汽車行業(yè)軟件過程改進和能力評估，L4自動駕駛項目取得了北京市自動駕駛路測T3牌照。

　　然而，已經(jīng)和華為、百度兩大巨頭實現(xiàn)合作的北汽藍谷為何會出現(xiàn)虧損？

　　北汽藍谷表示，2022年上半年，芯片短缺、電池等原材料價格持續(xù)上漲，加之新冠肺炎疫情反復(fù)，對公司業(yè)績產(chǎn)生了較大影響；此外，雖然公司2022年上半年新能源汽車銷量較上年同期有所增長，但尚屬于爬坡階段，規(guī)模效應(yīng)尚未顯現(xiàn)。與此同時，為提高產(chǎn)品競爭力，公司在品牌與渠道建設(shè)、研發(fā)投入上的成本持續(xù)增加。

　　此外，萬安科技在盈利與虧損之間徘徊，公司預(yù)計最高可以實現(xiàn)凈利潤500萬元，最低則會出現(xiàn)300萬元的凈虧損。

　　攝像頭和激光雷達，誰是主流？

　　自動駕駛發(fā)展如火如荼，那么究竟哪條技術(shù)路線才會成為主流？

　　仇斌介紹，在傳統(tǒng)駕駛模式中，人們都是依靠人眼、大腦來收集、處理信息，再根據(jù)信息來調(diào)整車輛的狀態(tài)，自動駕駛其實就是依靠機器來收集信息進行決策。目前最困難的地方在于，機器能否準確收集、識別各種場景。

　　那么在這種場景下，攝像頭、激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達均可以成為車企的選擇。

　　其中，特斯拉是較為典型地選擇攝像頭的車企。特斯拉CEO馬斯克曾公開表示，任何依靠激光雷達的企業(yè)注定沒有未來。此前特斯拉的部分Model 3和Model Y車型配備了毫米波雷達，但不久之前也改裝了純視覺方案的攝像頭來進行輔助駕駛。很顯然，特斯拉選擇了純視覺路線。

　　另一方面，不少廠商卻也十分看好激光雷達，2022年甚至被稱為激光雷達元年。記者不完全統(tǒng)計，目前國內(nèi)宣布搭載激光雷達的車型已經(jīng)超過二十款。

　　上汽集團旗下的智己汽車就可以配備激光雷達融合智駕硬件系統(tǒng)，包括了高精度激光雷達、高算力的Orin X芯片等全套硬件。

　　6月中旬，蔚來的新款SUV ES7搭載由InnoVusion提供的1550nm激光雷達“獵鷹 ”。6月21日，理想新款SUV理想L9也搭載著激光雷達亮相。

　　7月16日，極狐阿爾法S全新HI版在位于江蘇鎮(zhèn)江的藍谷麥格納智造基地正式開啟批量交付。在3顆激光雷達、34顆傳感器以及400T算力的整個運算平臺的支撐下，極狐阿爾法S全新HI版可實現(xiàn)“高速、城區(qū)、泊車”全場景高階智能駕駛輔助；基于HarmonyOS開發(fā)的智能座艙支持“一鍵流轉(zhuǎn)”功能，可實現(xiàn)手機和車機的對接。

　　除了上述車型之外，飛凡、威馬、哪吒等品牌都推出了搭載激光雷達的車型。

　　北汽集團副總經(jīng)理、北汽新能源董事長劉宇公開表示，“圍繞著智能座艙和高等級輔助駕駛這兩個重點特征，汽車將變得與過去完全不一樣，也給整個產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了很多機會。”

　　與此同時，激光雷達制造商也迎來了上升期。

　　根據(jù)IDC的數(shù)據(jù)，2022Q1中國L2級自動駕駛乘用車新車滲透率達23.2%，較2021年一季度的7.5%大幅提升。根據(jù)工信部《智能網(wǎng)聯(lián)汽車技術(shù)路線圖(2.0版)》指引，國內(nèi)2025年L2級和L3級新車要達到50%，到2030年要超過70%，且L4占比20%。

　　華西證券研報顯示，2022年中國乘用車激光雷達安裝量將超8萬顆。據(jù)佐思汽研統(tǒng)計，2022年H1國內(nèi)乘用車新車激光雷達安裝量達到2.47萬顆。2022年下半年，國內(nèi)擬交付的激光雷達新車達10余款，包括小鵬G9、威馬M7等，將大幅提升激光雷達上車量，預(yù)計全年總安裝量有望突破8萬顆。

　　根據(jù)測算，預(yù)計我國乘用車領(lǐng)域激光雷達市場空間在2025年將達到261億元，到2030年將達到980億元。預(yù)計車載激光雷達市場將受益于高級別自動駕駛滲透，維持高速增長。根據(jù)我們的測算，我國乘用車領(lǐng)域激光雷達市場規(guī)模未來3年復(fù)合增速能達到200%+，2025年至2030年復(fù)合增速達到30%以上。

　　在高速增長的市場中，禾賽、大疆、速騰聚創(chuàng)等中國廠商推出的傳感器產(chǎn)品價格優(yōu)勢明顯，打破了美國等發(fā)達國家在該領(lǐng)域的領(lǐng)先地位。

　　如果從整個產(chǎn)業(yè)鏈來看，在上游元器件方面，長光華芯、炬光科技、長飛光纖、舜宇光學、永新光學、福晶科技、騰景科技、藍特光學、水晶光電、聯(lián)創(chuàng)電子、天孚通信等多家上市公司都有所涉足。

　　從中游整機廠來看，禾賽科技、速騰聚創(chuàng)、萬集科技、華為、大疆覽沃、奧比中光等公司都十分突出。其中，速騰聚創(chuàng)向廣汽埃安、上汽智己、小鵬、威馬等廠商供貨。

　　速騰聚創(chuàng)創(chuàng)始人兼CEO邱純鑫曾公開表示，歷經(jīng)多年技術(shù)變革，人類的自動駕駛夢想終于在人工智能時代迎來量產(chǎn)落地的曙光。

　　成本是商業(yè)化變現(xiàn)模式攔路虎

　　在自動駕駛普及的路上，成本仍是攔路虎?！邦A(yù)計到2025年，無人駕駛出租車可能會實現(xiàn)小規(guī)模商業(yè)化，如果到全行業(yè)無人駕駛商業(yè)化階段，或許還要等到2035年”，中博聯(lián)智庫特聘專家張翔表示，目前激光雷達已經(jīng)開始量產(chǎn)，毫米波雷達、芯片算力也在不斷提高，但是無人駕駛軟件發(fā)展仍然滯后于硬件發(fā)展，這將成為技術(shù)阻礙。

　　仇斌表示，即使暫時不考慮技術(shù)瓶頸，我國已經(jīng)成為汽車大國，汽車產(chǎn)量較高，如果單一車型在自動駕駛上投入的成本過高，勢必會影響車型的售價，進而影響市場占有率。目前車企面臨的主要問題是如何在技術(shù)和成本之間做平衡。

　　“現(xiàn)在車企可以將激光雷達、多目攝像頭等大量感知手段放置在自動駕駛系統(tǒng)中，可以更好地展現(xiàn)企業(yè)的算法和能力，但如果考慮到大批量生產(chǎn)，就需要計算這種方式是否能夠盈利，是否具備長期競爭力”。

　　在仇斌看來，特斯拉目前選擇攝像頭而非雷達，主要也是考慮到成本問題，假如激光雷達、毫米波雷達、超聲波雷達的成本都出現(xiàn)大幅下降，那么特斯拉也可能會把這些技術(shù)融合進汽車。

　　“汽車行業(yè)中常常提及‘冗余’的概念，其實就是這種情況，一輛車中擁有攝像頭和多種雷達技術(shù)，一種技術(shù)可能出現(xiàn)失誤，但多種技術(shù)同時判斷失誤的概率就大大降低，如果可以控制成本，多者結(jié)合，我相信這在一定程度上能夠解決汽車的感知問題”，仇斌表示。

　　仇斌推測，如果未來激光雷達的成本可以下降到一百美元至四百美元之間，安裝激光雷達的車輛會大大增加。

　　仇斌表示，一方面車企需要在技術(shù)上提升性能，對系統(tǒng)進行更合理、更大量的訓練，另一方面，隨著自動駕駛不斷普及，城市的交通體系也可以配合改進。

　　“城市交通偶爾會出現(xiàn)異常情況，修路時擺放了隔離墩、路邊設(shè)施受到破壞、出現(xiàn)了塌方等某些小范圍的自然災(zāi)害、出現(xiàn)車禍等導致路況在短時間過于復(fù)雜等情況，這就相當于城市交通出現(xiàn)了特殊場景，車輛系統(tǒng)可能從來沒有學習過，就可能在識別上出現(xiàn)漏洞”，他表示，如果城市交通系統(tǒng)可以及時上報異常情況，同步給附近的車輛，路端、車端相結(jié)合，那么出現(xiàn)識別失誤的概率就可能會大大降低，安全概率會大大提升。

　　“道路交通設(shè)施智能化是未來發(fā)展方向，如果未來路口安裝傳感器，云計算處理后輸送到云端，再同步給附近汽車，會大大提高安全性，但投資與安全性如何保障仍然是難題”，汽車行業(yè)分析師鐘師表示，目前高級別的自動駕駛技術(shù)應(yīng)用到汽車上，成本很貴，即單車智能的代價過高阻擋普及，若智能交通系統(tǒng)級別升高，可有效轉(zhuǎn)移和降低智能汽車的成本，但這需要政府基礎(chǔ)公共設(shè)施巨大投入?，F(xiàn)在來看，誰來擔當這些巨額投入仍然是無解的難題。

　　在鐘師看來，采用月費、年費來分期支付，是無人駕駛未來商業(yè)化可能存在的一種模式，但即使如此，收費太高依舊會讓消費者猶豫。自動駕駛的商業(yè)化如何實現(xiàn)，如何變現(xiàn)，或許將在未來一段時間持續(xù)困擾車企。

　　新京報貝殼財經(jīng)記者 林子