中國麗影

　　北京時間2023年5月28日10時33分，中國東方航空MU9191航班于上海虹橋機場起飛，于12時31分順利抵達(dá)北京首都國際機場，之后穿過了象征民航最高禮儀的“水門”。國產(chǎn)大型客機C919全球首次商業(yè)載客飛行取得圓滿成功。C919從2007年立項到2017年首飛，再到如今實現(xiàn)商業(yè)首飛，外國媒體一直高度關(guān)注這一重大事件，稱此舉印證了中國領(lǐng)先的工業(yè)實力，標(biāo)志著中國航空制造業(yè)水平邁入了新階段。

　　然而，全國人民普遍自豪雀躍的同時，也有個別人說C919“黃皮白心”，除了外殼，里面裝的全是外國的東西，是組裝貨，而非國產(chǎn)。

　　這種論調(diào)，太不自信。事實上，C919就是一款貨真價實的國產(chǎn)飛機，是一款自主翱翔的天空麗影！

　　1 先進(jìn)的“眼睛”和“翅膀”

　　C919要的不是漂亮，而是要達(dá)到或者超過世界先進(jìn)水平的氣動特性。唯此，方能在速度和經(jīng)濟(jì)效益方面勝過同類機型一籌。

　　憑什么說C919是貨真價實的國產(chǎn)飛機？

　　C919總體方案自主制定；氣動外形自主設(shè)計、自主試驗完成；機體設(shè)計、計算、試驗、制造自主完成；航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)等由美國通用電氣、柯林斯、霍尼韋爾等國外知名供應(yīng)商與中國企業(yè)合作生產(chǎn)完成。

　　相比于磚、瓦、水泥、鋼筋之于建筑商，航空制造業(yè)的難度也在于集成。

　　大型民用客機的耐用率與經(jīng)濟(jì)性非常重要。這既是信譽，更是生命。因而不僅對氣動布局的要求非常嚴(yán)苛，而且對機體的要求也是既要有可靠的結(jié)構(gòu)強度，又要盡可能輕便。要獲得一個最優(yōu)的氣動布局，除了要進(jìn)行風(fēng)洞模擬以外，甚至要動用超算模型。

　　C919獨特且先進(jìn)的地方甚多。

　　先說風(fēng)擋玻璃。

　　C919機頭只有4塊風(fēng)擋玻璃，而波音737系列、空客A320系列飛機則有6塊風(fēng)擋玻璃。C919這樣的設(shè)計不僅僅意味著飛行員的視野更為廣闊，而且這也是科技先進(jìn)性的成果。

　　一架飛機要在風(fēng)雨雷電、冰霜酷暑，以及綿長的歲月里穿行，風(fēng)擋玻璃用幾塊、用多大，并非隨心所欲。這牽涉到材料學(xué)、空氣動力學(xué)等諸多方面的科學(xué)，如果飛機在空中出現(xiàn)風(fēng)擋玻璃破碎或脫落，將會是致命的。

　　民航客機巡航高度通常在海拔7000至12000米之間，這個高度的上限高于地球上的最高峰珠穆朗瑪峰。當(dāng)飛機到達(dá)這個高度時，客艙內(nèi)外壓差一般會有8倍左右。為了讓客艙內(nèi)的壓力適宜人體呼吸，飛行員會在巡航的過程中通過相關(guān)設(shè)備對客艙增壓。假如風(fēng)擋玻璃突然破損或脫落，整個客艙就將瞬間失壓，稀薄的空氣及人體內(nèi)外太大的壓差，輕則會讓人失去意識，重則可能引發(fā)人的肺部炸裂。

　　再有，風(fēng)擋玻璃破損的一瞬間，飛行員若未系安全帶的話，很容易被拋出駕駛艙之外。同時，由于氣壓差而產(chǎn)生的外吸力，也會將飛機儀表盤、控制面板等損壞。繼而，飛機自動駕駛功能也隨之失去，飛機要繼續(xù)飛行，就得靠飛行員手動駕駛才行。

　　風(fēng)擋玻璃損壞之后，除了失壓對飛行員和飛機本身造成極大的傷害以外，還有隨之而來的低溫、大風(fēng)以及強烈的噪聲：駕駛艙內(nèi)的溫度能迅速下降到零下40攝氏度左右，而飛行員在正常情況下駕駛飛機時穿著多為短袖；飛行員在座艙內(nèi)能感受到的大風(fēng)有龍卷風(fēng)般的撕扯感；就算暫時抗住了嚴(yán)寒和龍卷風(fēng)的摧殘，以及稀薄的氧氣的折磨，意識還勉強清楚，巨大的噪聲也影響與地面的聯(lián)系。

　　再說機翼。

　　機翼雖然看上去很骨感，卻很有力量，單薄的身軀肩負(fù)著飛翔的重任，被稱為“飛機的靈魂”。飛機能夠飛起來，升力就來自于機翼。除此以外，機翼還兼具油箱、動力傳遞橋梁等作用，決定著飛機的起飛重量、運營效率和經(jīng)濟(jì)效益。

　　既要講求高速度，又要講求小阻力的現(xiàn)代飛機，對機翼的氣動性要求非常高。

　　C919的機翼修長漂亮，翼尖優(yōu)美地上挑，像美女舞蹈者的纖纖素手。但C919要的不是漂亮，而是要達(dá)到或者超過世界先進(jìn)水平的氣動特性。唯此，方能在速度和經(jīng)濟(jì)效益方面勝算同類機型一籌。

　　為此，中國商飛上海飛機設(shè)計研究院總體氣動部氣動設(shè)計與分析室超臨界機翼設(shè)計攻關(guān)團(tuán)隊，集中了國內(nèi)外50多名氣動設(shè)計專家、教授，在缺乏基礎(chǔ)，又面對國外技術(shù)封鎖的情況下，歷時3年，先后設(shè)計繪制了2000多幅機翼圖紙，700多幅小翼圖紙，以及400多幅帶吊掛、發(fā)動機短艙的一體化機翼圖紙，然后通過大量實踐，無數(shù)測試，不斷比對，以及科技分析之后，才確定了最終方案——國際前沿、國內(nèi)首次使用的超臨界機翼。

　　在這個過程中，甚至動用了天河二號超級計算機幫忙。

　　當(dāng)然，理論分析先進(jìn)、科學(xué)，實際情況是不是如此還說不好。直到機翼設(shè)計完畢，將制作成型的超臨界機翼運到歐美多個國家的風(fēng)洞進(jìn)行試驗，得出其聲阻比、巡航特性、失速特性等幾項重要指標(biāo)均超過競爭機型時，大家的心才踏實了。

　　超臨界機翼相比于傳統(tǒng)客機的翼型，可以減少5%的飛行阻力，這就意味著使用這種機翼的飛機相比于傳統(tǒng)飛機能一定程度地提高飛行速度，節(jié)省燃油消耗，運營時的經(jīng)濟(jì)效益也會有相應(yīng)的提高。

　　復(fù)合材料的使用是現(xiàn)代飛機先進(jìn)性的標(biāo)志之一。

　　復(fù)合材料在波音787、空客A350上得到大量使用，C919的設(shè)計，也應(yīng)用了包括8.8%的第三代鋁鋰合金材料和12%的先進(jìn)復(fù)合材料。這既是首次在國產(chǎn)民機上運用先進(jìn)材料，也是C919與國際上同類機型在機材選用上的最大區(qū)別和顯著優(yōu)勢。

　　新材料是航空航天技術(shù)的用材發(fā)展方向，其中鋁鋰合金是近十幾年來航空金屬材料中發(fā)展最為迅速的一種材料，也被認(rèn)為是目前航空航天最理想的材料。

　　第三代鋁鋰合金在C919上的使用，使飛機的自身重量得到相應(yīng)的減輕，運力增加7%，經(jīng)濟(jì)效益也隨之增加。

　　2 敏銳的“大腦”與“神經(jīng)”

　　光纖能將信息基本無損地從地球的這一端傳到地球的另一端，這幾十米距離算什么？

　　除了機殼，C919先進(jìn)的航電系統(tǒng)的設(shè)計與集成，由C919副總設(shè)計師周貴榮和他所帶的團(tuán)隊自主完成。

　　航電系統(tǒng)涵蓋通信、導(dǎo)航、綜合顯示、核心處理、飛行管理、語音和數(shù)據(jù)記錄等多個子系統(tǒng)，使飛行員與飛機實現(xiàn)人機對話，并顯示機上所有系統(tǒng)的狀態(tài)、故障告警及應(yīng)急處置等。

　　中國商飛與波音、空客在航電系統(tǒng)上的研發(fā)一樣，都采用“主制造商-供應(yīng)商”模式，即主制造商進(jìn)行航電系統(tǒng)的頂層策劃，完成需求定義、功能定義、架構(gòu)設(shè)計、接口設(shè)計等工作，并根據(jù)實際情況選擇供應(yīng)商完成設(shè)備和分系統(tǒng)開發(fā)。

　　將新研制的飛機的航電系統(tǒng)全套外包給供應(yīng)商，也不是不可以。但航電系統(tǒng)是飛機的大腦和神經(jīng)中樞，如果這一核心技術(shù)的集成能力不能掌握在主制造商自己手中，不僅不能體現(xiàn)主制造商的核心制造能力，所制造的飛機在激烈競爭的民機市場上亦會受制于人，難有競爭優(yōu)勢。

　　周貴榮充分認(rèn)識到航電系統(tǒng)集成能力對主制造商的重要性，當(dāng)C919項目研制剛剛開始之時，他就即刻著手其航電系統(tǒng)工程的基礎(chǔ)研究，并建立需求開發(fā)及需求管理平臺，規(guī)劃包括系統(tǒng)功能定義、架構(gòu)設(shè)計、接口設(shè)計、系統(tǒng)綜合試驗環(huán)境開發(fā)、機載軟件設(shè)計開發(fā)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)研究及綜合模塊化航電系統(tǒng)研究等多項關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)。

　　內(nèi)無經(jīng)驗，外被封鎖，怎么辦？雖感茫然，但他也有信心。

　　經(jīng)過大量研究和思考，他決定將C919的航電系統(tǒng)拆分為8個工作包，然后由國內(nèi)外不同的供應(yīng)商完成工作包的開發(fā)工作，中國商飛主導(dǎo)進(jìn)行需求和功能定義、工作包之間的接口設(shè)計及綜合試驗驗證，完成航電全系統(tǒng)的集成任務(wù)。

　　經(jīng)過幾年努力，他和團(tuán)隊為C919航電系統(tǒng)建成了一整套設(shè)計流程和工具方法，形成了自主的系統(tǒng)設(shè)計研發(fā)能力和研發(fā)體系，并建立起完善的供應(yīng)鏈。

　　C919航電系統(tǒng)的核心處理系統(tǒng)、顯示系統(tǒng)、機載維護(hù)和飛行記錄系統(tǒng)，由中航工業(yè)航空電子公司與美國通用公司合作研制；綜合監(jiān)視系統(tǒng)由中航工業(yè)雷達(dá)與電子設(shè)備研究院與美國柯林斯公司合作研制；大氣數(shù)據(jù)與慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)由中航工業(yè)凱天電子公司與美國霍尼韋爾公司聯(lián)合研制；通訊與導(dǎo)航系統(tǒng)由中電科航空電子公司與美國柯林斯公司聯(lián)合研制；客艙核心系統(tǒng)、客艙娛樂系統(tǒng)由中航工業(yè)測控所、中電科航空電子公司與美國柯林斯公司及法國泰雷茲集團(tuán)聯(lián)合研制。

　　航電系統(tǒng)的研制遵循需求的驗證和需求的確認(rèn)兩個原則。這兩個原則是美國自動化工程師協(xié)會發(fā)布的關(guān)于民用飛機和系統(tǒng)開發(fā)指南的核心，它包含飛機需求從上而下進(jìn)行各層級分解、追溯和自下而上的綜合集成過程。

　　也就是說，在確定了飛機的需求以后，還要通過分析、評審、仿真和試驗的手段，來對需求進(jìn)行確認(rèn)和驗證，以保證需求的正確性、適用性。

　　這個驗證的過程其實就是系統(tǒng)的集成試驗。

　　為了保證C919航電系統(tǒng)集成試驗的自主完成，周貴榮帶領(lǐng)團(tuán)隊從2009年就開始了綜合驗證關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)，2011年又啟動了仿真與測試集成技術(shù)的研究項目，并于2013年交付了綜合試驗臺，2015年1月又交付了航電與飛機系統(tǒng)全功能綜合試驗臺。

　　除了建立自主研發(fā)的航電系統(tǒng)綜合驗證平臺，周貴榮還很重視機載軟件的自主開發(fā)，認(rèn)為機載軟件如果交給供應(yīng)商來做，不僅不好控制經(jīng)費，還會使研制、試驗的進(jìn)度受制于人。

　　因而在C919立項之初，他便決定自主開發(fā)軟件，在上海飛機設(shè)計研究院航電部設(shè)置了航電機載軟件開發(fā)室，并相繼成功開發(fā)了電源系統(tǒng)信號轉(zhuǎn)換等軟件，科室還通過了軟件能力成熟度集成模型的國際認(rèn)證。

　　通過自主創(chuàng)新和研發(fā)，他們陸續(xù)掌握了項目的技術(shù)細(xì)節(jié)，發(fā)現(xiàn)和解決了大量技術(shù)問題，積累了技術(shù)經(jīng)驗，形成了相應(yīng)的技術(shù)方案、方法。

　　航電系統(tǒng)要完美地實現(xiàn)飛機在實際飛行狀態(tài)下的各種功能，就必須先在試驗室環(huán)境下，盡可能全面逼真地測試其工作狀態(tài)，并完成系統(tǒng)聯(lián)試。

　　這又一個難題：在真實飛機的大小尺寸上，航電系統(tǒng)信號可以順利傳輸，但試驗室各設(shè)備不僅沒有按照飛機的真實比例1∶1制作，而且航電系統(tǒng)與飛控系統(tǒng)、電源系統(tǒng)的試驗室并沒有挨在一起，彼此間的距離相隔幾十米，這樣的信號怎么傳輸呢？信號“路損”的結(jié)果將令試驗無法進(jìn)行！

　　這可難壞了大家。

　　不過很快，周貴榮便有了辦法：光纖能將信息基本無損地從地球的這一端傳到地球的另一端，這幾十米距離算什么？

　　于是，他將試驗時的電信號轉(zhuǎn)換為光信號，通過光纖傳到設(shè)備終端，再在設(shè)備終端將光信號還原為電信號，實現(xiàn)信號的遠(yuǎn)程無損傳輸，從而攻克了各系統(tǒng)試驗室遠(yuǎn)程協(xié)同聯(lián)試的關(guān)鍵技術(shù)和手段，建立了支持飛機級聯(lián)試的互聯(lián)設(shè)施——綜合試驗廠房數(shù)據(jù)互聯(lián)平臺。

　　這一平臺不僅在C919“三鳥聯(lián)試”中發(fā)揮了重要作用，也為未來型號的遠(yuǎn)程系統(tǒng)聯(lián)試提供了技術(shù)支持。

　　航電試驗室承擔(dān)著航電子系統(tǒng)的集成驗證和航電系統(tǒng)與飛機其他各系統(tǒng)之間的交聯(lián)驗證，主要目的就是發(fā)現(xiàn)問題，解決問題。

　　技術(shù)研發(fā)的過程，就是一個破解迷霧的過程。周貴榮發(fā)現(xiàn)，在試驗的最初階段，由于沒有記錄和評估的工具，重復(fù)勞動比較多，他又帶領(lǐng)團(tuán)隊開發(fā)了航電系統(tǒng)問題報告軟件，使問題、進(jìn)度、負(fù)責(zé)人、處理進(jìn)展等一目了然，為設(shè)計、試驗、供應(yīng)商及不同系統(tǒng)專業(yè)之間搭建了一個便捷、準(zhǔn)確、高效的平臺。

　　飛行控制系統(tǒng)，是指飛行器在飛行過程中，對飛行器的構(gòu)形、飛行姿態(tài)和運動參數(shù)實施控制的系統(tǒng)。該系統(tǒng)可用來保證飛行器的穩(wěn)定性和操縱性、提高完成任務(wù)的能力與飛行品質(zhì)、增強飛行的安全，以及減輕駕駛員負(fù)擔(dān)。

　　飛行控制系統(tǒng)大致分為人工控制系統(tǒng)和自動控制系統(tǒng)?？刂苾?nèi)容包括飛機的俯仰、滾轉(zhuǎn)和偏航控制，增大升力和增加阻力控制，人工平衡調(diào)整，直接力控制，以及其他改變飛機的構(gòu)形控制。自動飛行控制系統(tǒng)是對人工控制系統(tǒng)的協(xié)助或代替，分為自動或半自動控制。

　　有人說，C919的飛行控制系統(tǒng)是從美國霍尼韋爾公司進(jìn)口的?；裟犴f爾公司是C919飛行控制系統(tǒng)的供應(yīng)商不假，但該公司從一開始就被美國相關(guān)部門盯住，不許出口技術(shù)，因而C919的飛行控制系統(tǒng)完全靠中國商飛自主研發(fā)，霍尼韋爾只負(fù)責(zé)將中國商飛在研發(fā)過程中設(shè)計好的算法與方案予以實現(xiàn)。

　　對于中國商飛科技人員自主設(shè)計的飛行控制系統(tǒng)程序是否合適，霍尼韋爾公司的合作態(tài)度僅限于兩個字的表達(dá)：“Yes”或“No”，卻不告訴你為什么可行，或該如何糾正不行。因而如果在程序設(shè)計的過程中出現(xiàn)故障，只能由中國商飛的設(shè)計人員自己去分析、定位并更改。

　　C919飛行控制系統(tǒng)的主飛控作動器由中航工業(yè)自控所與美國派克公司聯(lián)合研制；主飛控電子系統(tǒng)由中航工業(yè)自控所與美國霍尼韋爾公司聯(lián)合研制；高升力系統(tǒng)由中航工業(yè)慶安集團(tuán)與美國穆格公司聯(lián)合研制。

　　C919采用雙側(cè)桿正桿飛行控制系統(tǒng)。這種控制系統(tǒng)的特色在于采用了兩種不同構(gòu)型的4個獨立主飛行控制系統(tǒng)，包括兩個常規(guī)液壓動作系統(tǒng)和兩個電-液動作系統(tǒng)。采用電-液動作系統(tǒng)，在動力資源上具備更大靈活性，增加了冗余性，提高了安全性能。

　　最后，C919研制了更先進(jìn)的全時全權(quán)限電傳操縱系統(tǒng)和先進(jìn)的主動控制技術(shù)。這種技術(shù)是高綜合、高安全、高復(fù)雜度的關(guān)鍵機載系統(tǒng)之一，其中多項屬于民機研制的核心技術(shù)，也是美國政府明令禁止出口的技術(shù)。

　　3 自主的“武林秘籍”

　　中國商飛手里既有C919的“準(zhǔn)生證”，有C919的“懷胎”過程，有C919的“出生證”，還有取名字的專有權(quán)利，那么C919這個“孩子”到底是誰家的，不是一目了然嗎？

　　飛機制造商并非必須擁有所有部件的生產(chǎn)能力，而重點在于對飛機的總體設(shè)計、系統(tǒng)集成、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)、適航取證等決定知識產(chǎn)權(quán)的元素的掌控。

　　“一個時裝設(shè)計師，他買來布料、針線及做時裝的各種附件，然后自己設(shè)計出一件時裝，這件時裝的知識產(chǎn)權(quán)當(dāng)然是屬于這個設(shè)計師的。布料、針線、附件的生產(chǎn)者，以及棉花的種植者，不僅不能對這件時裝的知識產(chǎn)權(quán)提出主張，甚至在時裝的展示與出售的過程中還直接被忽略。飛機的研制同樣如此?！?/p>

　　這是時任C919項目常務(wù)副總設(shè)計師、現(xiàn)任中國商飛寬體客機總設(shè)計師陳迎春打的一個比喻。這個比喻很形象。

　　長期以來，波音公司、空客公司等國際主流飛機制造商研制飛機都采取“主制造商-供應(yīng)商”的模式，都會向國際供應(yīng)商采購系統(tǒng)然后集成，以降低成本。所以C919向全球采購零配件、采購系統(tǒng)，并非特立獨行。

　　中國商飛作為“主制造商”并非簡單地從市場上買到什么元器件就裝什么元器件，而是自己設(shè)計好飛機后，需要什么元器件，向系統(tǒng)供應(yīng)商提出相應(yīng)要求，使其按照自己的設(shè)計要求來配套生產(chǎn)。中國工程院院士、中國商飛首席科學(xué)家、C919總設(shè)計師吳光輝曾多次在媒體上進(jìn)行了解讀。

　　有兩個硬性指標(biāo)能體現(xiàn)一架新研制的飛機的知識產(chǎn)權(quán)：型號合格證和生產(chǎn)許可證。這兩張證掌握在誰的手里，誰就擁有自主知識產(chǎn)權(quán)。C919的這兩個證都掌握在中國商飛手里。

　　自主知識產(chǎn)權(quán)的屬性還有三大要點：一是研發(fā)團(tuán)隊是哪國的，二是產(chǎn)權(quán)歸屬哪國，三是研發(fā)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)由哪國科研人員完成。

　　C919整機產(chǎn)權(quán)屬于中國商飛，研制時是以中國商飛的團(tuán)隊為核心，飛機的設(shè)計、總裝、試飛、銷售等關(guān)鍵環(huán)節(jié)的權(quán)屬，也由中國商飛完成，而且中國航空工業(yè)集團(tuán)公司和中國商飛均參與了飛機核心的航電、飛控、發(fā)動機等的研制。

　　也就是說，C919的總體設(shè)計由中國商飛完成，需要什么規(guī)格的系統(tǒng)及零部件由中國商飛決定，符合要求的系統(tǒng)及零部件到來之后，由中國商飛進(jìn)行集成。

　　總體設(shè)計對研制一款大飛機來說，極其重要。沒有總體設(shè)計，即使把全世界最好的發(fā)動機、機身、飛控、電傳等拿來，也無法組合在一起。

　　而且，C919的市場選型、性能指標(biāo)制定以及系列化發(fā)展，都由中國商飛說了算。

　　中國商飛手里既有C919的“準(zhǔn)生證”，有C919的“懷胎”過程，有C919的“出生證”，還有取名字的專有權(quán)利，那么C919這個“孩子”到底是誰家的，不是一目了然嗎？

　　在自主設(shè)計方面，中國商飛是以時間為序，一步步艱難走過來的：

　　2010年完成C919聯(lián)合概念定義和聯(lián)合定義；2011年完成初步設(shè)計；2012至2013年，詳細(xì)設(shè)計、全面試制、綜合試驗工作全面展開，并完成機體結(jié)構(gòu)生產(chǎn)數(shù)據(jù)發(fā)放……

　　在此期間，因技術(shù)封鎖、江湖孤立而被迫閉關(guān)修煉以求通關(guān)的中國商飛，獨立完成了30項、6000次風(fēng)洞試驗，94項材料性能研發(fā)試驗，119項結(jié)構(gòu)、強度研發(fā)試驗。

　　飛機設(shè)計研制是一項科技攻堅的大型工程，這也是決定功夫高下，甚至生死存亡的任督二脈的自行打通過程。在C919飛機的研制中，中國商飛研制人員不僅針對先進(jìn)的氣動布局、結(jié)構(gòu)材料、強度設(shè)計和機載系統(tǒng)等絕世功夫的擁有，進(jìn)行了102項關(guān)鍵技術(shù)的攻關(guān)，同時還對C919高度模塊化和綜合化的航電系統(tǒng)、帶包線保護(hù)功能的全數(shù)字電傳飛控系統(tǒng)、飛機發(fā)動機一體化設(shè)計、電傳飛控系統(tǒng)控制律設(shè)計與主動控制技術(shù)等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了攻關(guān)。

　　文無第一，武無第二。市場的比拼從來就如武林爭霸。巔峰對決高下之分，其實就在于細(xì)節(jié)，在于一招之差的制勝。這一招如何修煉而來，人家當(dāng)然不會告訴你！這是“武林秘籍”，是知識產(chǎn)權(quán)，是華山論劍的“獨門絕活”。

　　我國采用“主制造商-供應(yīng)商”的大飛機研制模式，還有一個原因，那就是中國大飛機的未來是面向全球市場的，必須達(dá)到國際標(biāo)準(zhǔn)，否則閉門造車研制出的飛機安全性得不到保證，就難有中國以外的用戶。

　　針對C919不是國產(chǎn)貨的說法，我們可以這樣設(shè)想一下：假如制造飛機像組裝電腦一樣買來配件拼湊起來就可以了，那么多國家，那么多航空公司，那么多飛機租賃公司，為啥不買來配件組裝飛機供自己使用，而要去購買飛機？

　　同樣，買來配件組裝便能造出飛機，讓其在天上飛，那全球也絕不會只有波音和空客兩家大飛機制造商了。能賺錢、能省錢的事，還不趨之若鶩？

　　一架C919客機，有700多根線纜、2300多根導(dǎo)管、總長近80公里管線，零部件總數(shù)達(dá)250萬個，把這么多零部件按照復(fù)雜的結(jié)構(gòu)“組合”在一起絕非易事。

　　因而，毫不夸張地說，C919是真正意義上中國擁有獨立知識產(chǎn)權(quán)的現(xiàn)代大型客機。(北京日報 陳新)