美國《外交政策》雜志1月20日文章，原題：紅海危機(jī)表明中國的“一帶一路”倡議對所有國家都至關(guān)重要 胡塞武裝在紅海的襲擊激增，令世界大型航運公司連續(xù)數(shù)周停止通過蘇伊士運河，更多航運公司改變航線。世界經(jīng)濟(jì)尤其是發(fā)展中國家的經(jīng)濟(jì)正從新冠疫情的痛苦中緩慢恢復(fù)之際，紅海襲擊行動和俄烏沖突帶來的地緣政治沖擊推高了物流成本和食品價格。

　　北京與華盛頓之間的峰會、七國集團(tuán)集體會議、世界經(jīng)濟(jì)論壇或聯(lián)合國氣候大會等議而不決的會議，都無法解決當(dāng)今的局勢動蕩問題。相反，對于飽受嚴(yán)重不信任和不可預(yù)測危機(jī)困擾的世界來說，為了全球公共利益采取有意義的集體行動，只有一條途徑——那就是建立更多的供應(yīng)途徑來滿足需求。解決供應(yīng)沖擊的辦法就是增加供應(yīng)鏈——更多的“帶”，更多的“路”。

　　多年來，中國是深諳這點并付諸行動的國家。去年10月中國在北京召集來自150多個國家的領(lǐng)導(dǎo)人和代表，紀(jì)念共建“一帶一路”倡議10周年。從實用的角度看，“一帶一路”倡議代表了所有國家為自身國家利益所應(yīng)做的事情：建立盡可能多的供應(yīng)途徑滿足需求，既可對沖不可預(yù)見的干擾，又可提高自身的互聯(lián)互通和影響力。

　　無論是紅海的胡塞武裝襲擊、巴拿馬運河的干旱，還是馬六甲海峽附近潛在的沖突，都暴露了海上咽喉的脆弱性。誠然，船只可選擇繞道非洲的好望角。而中國和歐洲選擇了更明智的道路：跨歐亞鐵路貨運量在2021年初翻了一番，達(dá)到每月1000列貨運列車，它們的可靠性和準(zhǔn)時性更高。

　　世界經(jīng)濟(jì)正常運轉(zhuǎn)離不開全球貨運和商品貿(mào)易，而更多橫跨歐亞大陸的公路、鐵路以及印度洋和北冰洋沿岸的港口，對于全球商品貿(mào)易的靈活性和替代路線至關(guān)重要。這些投資也是針對保護(hù)主義、地緣政治和氣候變化帶來的沖擊的預(yù)防性措施。

　　共建“一帶一路”是變革性的，對此很難有異議。自2013年以來，已有約1萬億美元資本流入“一帶一路”國家，用于建設(shè)項目和非金融投資。特別是對人口多的發(fā)展中國家來說，堅實的基礎(chǔ)設(shè)施對滿足國內(nèi)需求、產(chǎn)生經(jīng)濟(jì)乘數(shù)效應(yīng)、建立與世界經(jīng)濟(jì)的聯(lián)系至關(guān)重要。匈牙利和塞爾維亞等歐洲邊緣國家就是“一帶一路”的受益者。歐盟與美國聯(lián)合，企圖對抗中國在印太地區(qū)的戰(zhàn)略影響力。但歐洲仍渴望促進(jìn)對阿拉伯和亞洲經(jīng)濟(jì)體的出口。西方外交官和分析人士不再對“一帶一路”嗤之以鼻。

　　在西方大國忽視基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)數(shù)十年后，中國將其提上全球議程，因此功不可沒。中國主導(dǎo)的倡議與西方提出的倡議常被描述為零和，但在大多數(shù)情況下，港口和電網(wǎng)等基礎(chǔ)設(shè)施是非排他性、非競爭性的。每一個針鋒相對的項目，無論輸油管道、電網(wǎng)還是互聯(lián)網(wǎng)電纜，都在不經(jīng)意間推進(jìn)著一個更宏大的項目，即把世界變成互聯(lián)互通的供應(yīng)鏈系統(tǒng)。在當(dāng)今動蕩的世界上，沒有比這更重要的了。我們需要在更多國家種植更多糧食，生產(chǎn)更多半導(dǎo)體，加工更多稀土礦物，并確保它們在全球的流動不會因為某個點阻塞而中斷。

　　從羅馬的道路到英國的鐵路，再到美國的基地……持久地證明了一個事實：盡管基礎(chǔ)設(shè)施的控制權(quán)會易手，但從長遠(yuǎn)來看，這并不是一場零和游戲。(作者帕拉格·卡納，喬恒譯)

　　來源：環(huán)球時報