作者：熊志

　　單程共計(jì)11.77公里，用時(shí)35分鐘，共支付車費(fèi)40.2元，司機(jī)實(shí)收金額僅23元。近日，記者調(diào)查網(wǎng)約車行業(yè)抽傭現(xiàn)象發(fā)現(xiàn)，不少網(wǎng)約車訂單收取總費(fèi)用遠(yuǎn)超訂單金額的30%，有的甚至被抽取近一半。

　　網(wǎng)約車行業(yè)的抽成問題，一直是社會(huì)關(guān)注的熱點(diǎn)。前些年，一些平臺(tái)因?yàn)槌槌商咔矣?jì)算規(guī)則不透明，導(dǎo)致廣大司機(jī)群體怨聲載道，影響了行業(yè)的良性發(fā)展。為此交通運(yùn)輸部門多次出手，推動(dòng)抽成比例下調(diào)，最終形成了18%至30%的抽成上限。

　　然而從調(diào)查來看，30%的抽成紅線正在被打破。究其原因，一些網(wǎng)約車聚合平臺(tái)出現(xiàn)，成為網(wǎng)約車派單的“中間商”。它們自身流量大，比如有的平臺(tái)就是導(dǎo)航軟件，在接到訂單之后，將訂單“轉(zhuǎn)賣”給一些小平臺(tái)，以此賺取差價(jià)。在聚合平臺(tái)上，司機(jī)接單和乘客打車可能不是來自同一平臺(tái)，而且訂單經(jīng)過了轉(zhuǎn)賣。同樣一筆訂單，因?yàn)槎嗔艘粋€(gè)“中間商”抽成，司機(jī)拿到手的錢自然就更少了。

　　如今，網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展已經(jīng)較為成熟，聚合平臺(tái)的加入其實(shí)不是壞事。對司機(jī)而言，它提供了更多的派單渠道；對乘客來說，這也增加了一個(gè)打車的平臺(tái)選項(xiàng)。

　　然而從目前來看，聚合平臺(tái)的攪局讓行業(yè)越來越“卷”。這種內(nèi)卷，并沒有變成行業(yè)服務(wù)質(zhì)量的提升，而是造成了成本的轉(zhuǎn)移——在價(jià)格戰(zhàn)的基本邏輯下，不敢向乘客漲價(jià)的平臺(tái)，只好將“轉(zhuǎn)賣費(fèi)”的成本轉(zhuǎn)移給司機(jī)，最終抽成紅線被步步突破，司機(jī)的生存壓力越來越大。

　　如果司機(jī)覺得抽成比例太高，那么不用聚合平臺(tái)接單，可不可以？當(dāng)然可以?？蓡栴}在于，現(xiàn)在，很多地方的網(wǎng)約車行業(yè)已經(jīng)出現(xiàn)運(yùn)力飽和的狀態(tài)，相較于強(qiáng)勢的平臺(tái)，司機(jī)其實(shí)沒有太多的選擇余地，缺少對等博弈的主動(dòng)權(quán)。

　　在聚合平臺(tái)的派單模式下，網(wǎng)約車訂單被層層“轉(zhuǎn)賣”，它的問題不僅在于，抽成被層層“中間商”雁過拔毛，更在于抽成比例是高度不透明的。

　　據(jù)公開報(bào)道，在接單軟件中，乘客實(shí)際支付的金額和平臺(tái)顯示支付金額并不一致，司機(jī)在平臺(tái)上看到的乘客支付金額，是已經(jīng)經(jīng)過了一次抽成的結(jié)果。對此，很多司機(jī)被蒙在鼓里，在信息不對稱的格局下，他們根本不知道自己的訂單，還有額外的一次抽成。

　　此前，交通運(yùn)輸部門多次出手，推動(dòng)網(wǎng)約車自營平臺(tái)整改。如今，自營平臺(tái)已經(jīng)整改，但聚合平臺(tái)的出現(xiàn)，又讓抽成比例過高、計(jì)價(jià)規(guī)則不透明的老問題死灰復(fù)燃。這樣的惡性競爭局面，不利于行業(yè)健康可持續(xù)發(fā)展。

　　長此以往，最終受傷的不僅僅是廣大司機(jī)，還有乘客——在更高的抽成比例下，司機(jī)要不斷熬時(shí)長，才能夠確保收入不下降，這樣如何保障身心健康？如何保障運(yùn)營安全？在訂單被層層“轉(zhuǎn)賣”之后，一旦出現(xiàn)任何事故，如何避免平臺(tái)之間不會(huì)相互推諉？乘客又該如何維護(hù)自己的合法權(quán)益？

　　不是聚合的模式錯(cuò)了，而是一味壓榨司機(jī)的邏輯存在問題。說到底，網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展，不該滑向零和博弈的局面。只有確保司機(jī)的合法權(quán)益得到保障，收入構(gòu)成合理、透明，抽成比例合適，他們才有更強(qiáng)大的動(dòng)力投身運(yùn)輸服務(wù)中，整個(gè)行業(yè)才能持續(xù)健康發(fā)展。（熊志）