10月25日，抗美援朝紀念日，新中國第一所航空航天高等學府——北京航空航天大學迎來了70周年華誕。作為紅色航空工程師的搖籃，70年來北航走出了王永志、戚發(fā)軔等89位兩院院士，獲得了15項國家級科技獎勵一等獎。

　　“落其實者思其樹，飲其流者懷其源”。北航人“空天報國”的精神基因，建校伊始已孕育。早在建校初期的1958年，北航學生們就手工完成了史上“最牛畢業(yè)設(shè)計”——我國第一架自主設(shè)計制造的輕型旅客機“北京一號”。當年，北航千余名師生白手起家，鏖戰(zhàn)百天，將“北京一號”送上了藍天。

　　這份史上“最牛畢業(yè)設(shè)計”，是新中國的創(chuàng)舉，更為我國培養(yǎng)了一大批航空航天人才。

　　“飛吧，祖國之鷹！這僅僅是開始，有了‘一號’，就會有一百零一號、一千零一號?！?958年9月25日，《北京日報》在報道“北京一號”試飛成功時這樣寫道。

　　如今，“北京一號”保存在北航校內(nèi)的北京航空航天博物館，事實已經(jīng)證明，“北京一號”的確是個好的開始，中國航空事業(yè)已經(jīng)實現(xiàn)了歷史性跨越，恰如長空九萬里，鯤鵬展翅正當時。

　　“急需辦一所航空大學”

　　“1936年北洋大學特別機械系掛牌，那時不叫航空系。你叫了航空，日本就要想辦法滅你，所以我們的航空系只能隱藏起來，防著日本人搞破壞?！庇峁釉诒本┖娇蘸教齑髮W（以下簡稱“北航”）工作、生活了70年，是“北京一號”（原“北航一號”）的副總設(shè)計師。說起造飛機，他總禁不住先念叨新中國成立前航空教育的“憋屈”。

　　北洋大學（今天津大學）是俞公沼的母校?？箲?zhàn)時期，日機在中國上空的囂張，讓俞公沼意識到中國航空工業(yè)與列強的巨大差距，這位原本學土木的青年放下圖稿筆墨，重新投考，改行進了航空系。1950年6月，俞公沼從北洋大學畢業(yè)。

　　當時，大西南尚未解放，俞公沼和一些同學想投身南下隊伍，就在這時，時任天津軍管會文教部部長的黃松齡找到他們：“現(xiàn)在國家大局已定，我們開始建設(shè)了，工業(yè)需要人，航空更需要人，你們就不要走了，留下來吧！”

　　俞公沼那時并不知道，在他畢業(yè)前一個月，中共中央在《關(guān)于航空工業(yè)建設(shè)問題的批示》中提出，除建立航空工廠外，還要成立航空大學。1951年12月，周恩來總理又審時度勢地判斷：“急需辦一所航空大學”。曾經(jīng)“憋屈”的中國航空教育，即將迎來翻天覆地的變化。

　　1952年，經(jīng)過兩輪全國院系調(diào)整，大批航空精英響應(yīng)中央號召，匯聚京西柏彥莊，開始了為新中國培養(yǎng)紅色航空工程師的創(chuàng)業(yè)之舉。一時之間，國內(nèi)八校的航空精英從天南海北奔赴首都，真可謂人才濟濟，群英薈萃。年輕的俞公沼亦是其中之一。

　　1952年10月25日，在北京工業(yè)學院大禮堂，北京航空學院——也就是今天的北京航空航天大學正式誕生。成立初期，北航?jīng)]有校舍，柏彥莊的新校址還是一片大工地，師生們不得不處于分散借居狀態(tài)，一部分人在清華大學（一部），王大昌為主任；一部分人在北京工業(yè)學院城內(nèi)部分（二部），王俊奎為主任；一部分人在北京工業(yè)學院西郊分部（三部），程九柯為主任。

　　由于校園尚未完全建好，1953級新生的入校報到推遲了一個多月。1953年10月24日，飛機系新生李松年拿著報到證來到了北航，一進校門，意氣風發(fā)的青年就看到巨大的橫幅，上面寫著“歡迎你，未來的紅色工程師”。十幾個大字，一下子激蕩了李松年的心。與不少同學一樣，他選擇航空，源于抗美援朝，“我們沒有飛機，都是蘇聯(lián)援助的啊，必須要強國，必須要造飛機！”李松年立志造飛機，但他完全沒料到，大學尚未畢業(yè)，他竟然就有機會親自參與設(shè)計一架真正的飛機。

　　1957年，一個戰(zhàn)天斗地、“人定勝天”的火熱年代，俞公沼時任北航飛機設(shè)計教研室主任助理。他清楚地記得，當時位于沈陽的第一飛機設(shè)計所正在設(shè)計殲教1型噴氣式教練機，教研室主任徐鑫福和幾位教師醞釀，如何將教育與生產(chǎn)實踐相結(jié)合，開始設(shè)想的是把學生放到一所去實習，參加殲教1的生產(chǎn)。可是，反復(fù)研究發(fā)現(xiàn)，只有畢業(yè)班的學生和兩三位有指導任務(wù)的教師能去，這樣的做法固然好，但全教研室?guī)资荒贻p教師，這樣輪流一遍，至少需要十年，培養(yǎng)人才太慢了！時不我待，大家不約而同地產(chǎn)生了一個想法：為什么不由我們自己來設(shè)計和制造一架真正的飛機？

　　徐鑫福提出這樣的設(shè)想，是有底氣的。這位老航空人早年留學美國密歇根大學，在美國康維爾飛機制造廠和英國格羅斯特飛機制造廠參加過噴氣式飛機的設(shè)計工作，還是英國皇家航空學會會員。1949年4月，懷著振興祖國航空事業(yè)的強烈愿望，徐鑫福毅然回國，先后在華東軍區(qū)航空研究室、華北大學工學院工作。

　　這樣的想法亦是大膽的。且不說北航剛剛成立5年，放眼整個新中國的航空工業(yè)，蹣跚學步也不過短短幾年。新中國成立初期，戰(zhàn)爭的創(chuàng)傷猶在，航空工業(yè)只有為數(shù)極少、規(guī)模很小的飛機及其配件修造廠。開國大典閱兵式上，可以參加受閱的飛機只有17架，領(lǐng)隊的9架戰(zhàn)斗機不得不掉過頭，飛兩遍。朝鮮戰(zhàn)爭爆發(fā)，周恩來總理在一次會議總結(jié)中指出，“靠買人家的飛機，搞搞修理是不行的。因此中國航空工業(yè)的建設(shè)道路，應(yīng)當是由修理發(fā)展到制造”。

　　1954年，南昌飛機制造廠（320廠）仿制的初級教練機初教-5首飛成功，這是新中國自己制造的第一批飛機。兩年后的1956年，殲-5在沈陽飛機制造廠（112廠）誕生，這是我國第一款量產(chǎn)的噴氣式飛機。1957年，我國第一種自行制造的運輸機運-5定型并首飛。三種機型無一例外，均以蘇聯(lián)飛機為原型，其參照對象分別是蘇聯(lián)雅克-18教練機、米格-17戰(zhàn)斗機和安-2運輸機。軍迷們耳熟能詳?shù)拈_啟中國航空新紀元的殲教1，作為新中國自行設(shè)計的第一架飛機，飛上藍天還要等到一年后的1958年。換句話說，1957年的中國上空，還沒有一架中國自主設(shè)計制造的飛機在翱翔。

　　現(xiàn)在，北航師生卻要在校園內(nèi)自己設(shè)計和制造飛機，真是一個大膽的創(chuàng)舉。

　　周恩來特批15萬元

　　“說起來要造一架飛機，談何容易！”今年87歲的王幼復(fù)，是李松年的同屆同學，兩人均于1958年畢業(yè)，不同的是，王幼復(fù)學的是飛機工藝，李松年學的是飛機設(shè)計。這兩個專業(yè)，再加上發(fā)動機工藝，三個專業(yè)的1958屆畢業(yè)生，是研制“北京一號”的主力，“北京一號”就是他們的畢業(yè)設(shè)計。

　　以前，畢業(yè)設(shè)計都是拿圖紙和論文答辯，到了1958屆，卻要從“紙上談兵”變?yōu)椤罢娴墩鏄尅钡厣a(chǎn)實踐。所謂“外行看熱鬧，內(nèi)行看門道”，內(nèi)行的北航教師們當然清楚，這不是一件容易事兒，但他們有信心。

　　徐鑫福的想法一經(jīng)提出，立刻得到了學校和其他教研室的支持。正值“大躍進”，時任北航黨委書記、院長武光對北航大煉鋼鐵很不贊成，但聽說要在北航搞型號設(shè)計，跟業(yè)務(wù)連在一起，當即表示贊同。飛機工藝教研室主任常榮福更是胸有成竹，他鼓勵年輕教師：“就由你們這些講師、助教指導著學生們制造，你們就是總工藝師，總檢驗師，生產(chǎn)長，各個車間的主任、副主任……”

　　恰在這時，民航找來了?！八麄兿敫戕r(nóng)業(yè)飛機，看北航能否合作，一起設(shè)計一架多用途兼顧農(nóng)業(yè)的飛機?！庇峁痈嬖V記者，雙方一拍即合，民航還送來了兩臺阿伊-14發(fā)動機。

　　1958年2月，中南海紫光閣，周恩來總理認真聽取了北航副院長王大昌、沈元的匯報。得知北航準備結(jié)合教學和科研，自行設(shè)計、制造一架多用途飛機，周總理當即表示“好”，并特批第二機械工業(yè)部劃撥15萬元作為研制經(jīng)費。15萬元，相當于購買一架米格-15殲擊機的費用，可見總理對此事的重視?？偫硪箫w機在1959年5月1日之前上天，但北航師生們主動提出，要在1958年的“十一”前，把這架飛機送上天，為國慶獻禮。

　　3月初，關(guān)于制造“北京一號”的電報飛往祖國各地。一紙急電猶如動員令，一下子點燃了北航師生的斗志，正在沈陽、南昌等地實習的北航1958屆學生頓時振奮不已。

　　飛機工藝和發(fā)動機工藝專業(yè)的學生，分散在沈陽112廠、南昌320廠和北京南苑211廠。他們按照電報要求，紛紛轉(zhuǎn)崗，實習學生變成實習工人，下車間，拜師傅，有的學鈑金，有的學鉚接，有的學裝配，目標只有一個：幾個月后回學校，當工人，造飛機。

　　“我的畢業(yè)實習本來是運轉(zhuǎn)一臺大型自動液壓旋壓機，整個機器有一間屋子那么大，剛從蘇聯(lián)進口，工廠里沒一個人會用，也沒人研究，我的任務(wù)就是翻譯俄文說明書，把旋壓機運轉(zhuǎn)起來，讓它投入生產(chǎn)。”在112廠實習的王幼復(fù)正在跟大型旋壓機較勁兒，電報來了，他馬上進入鈑金車間，跟著老師傅敲榔頭。木榔頭一揮就是一整天，3月的沈陽，大風扇吹著，依然揮汗如雨。王幼復(fù)告訴記者，起初，師傅們擔心這些天之驕子眼高手低，教他們耽誤生產(chǎn)，因為工廠是計件工資，每天都有定額任務(wù)。沒想到，最后大學生們個個都達到了三級工水平，不僅沒耽誤生產(chǎn)，還給師傅們增加了不少產(chǎn)量。

　　與此同時，飛機設(shè)計專業(yè)的百余名學生，正在沈陽第一飛機設(shè)計所和南昌320設(shè)計所等實習，參加殲教1等飛機的設(shè)計工作。一聲令下，百余名學生匆匆趕回北京。同是飛機設(shè)計專業(yè)的李松年，情況有點特殊，他當時沒有和其他同學一樣在設(shè)計所實習，而是在飛機結(jié)構(gòu)強度教研室。這個教研室是北航新成立的，1957年底，李松年等5位同學調(diào)入教研室，按照研究生培養(yǎng)要求上課，用現(xiàn)在的話說，大概相當于提前讀研。研究生課程念了三個月，“北京一號”急需人才，李松年等立即停止上課，成為設(shè)計隊伍的一員。

　　此時，“北京一號”的總體設(shè)計方案和設(shè)計人員分工已經(jīng)基本確定。早在1957年底，飛機設(shè)計教研室的張克明和吳崧兩位老師，就分別設(shè)計了兩個多用途飛機的方案，經(jīng)過討論評比，采納了張克明設(shè)計的前三點下單翼方案。所謂“前三點”，是指起落架的三個輪子中，一個輪子安裝在機身前部，兩個輪子對稱安裝在飛機重心后面，與之相反的是后三點式起落架。現(xiàn)在的大多數(shù)民航客機，采用的都是前三點式起落架。所謂“下單翼”，是相對“上單翼”而言，機翼安裝在機身上部的，稱為上單翼飛機，機翼安裝在機身下部的，稱為下單翼飛機。我國自行研制的C919大型客機，就是下單翼飛機。

　　人員分工方面，考慮到以培養(yǎng)學生為主，除了擔任總設(shè)計師的徐鑫福43歲，資歷深厚，其他教師都是工作沒幾年的年輕人，有的甚至是1957年畢業(yè)留校的，僅比學生們早一年。這是一個前所未有的年輕設(shè)計團隊，同為31歲的俞公沼和張克明分別擔任副總設(shè)計師和主管設(shè)計師，其他教師則帶領(lǐng)畢業(yè)班學生，分為總體設(shè)計組、機身組、機翼組、起落架組、動力組、操縱系統(tǒng)組、設(shè)備組、機身強度組、氣動組等十幾個小組。

　　離國慶節(jié)只剩半年時間，從沈陽、南昌趕到北京，學生們沒來得及喘口氣，立即投入設(shè)計工作。誰知，埋頭苦干一個多月后，一個難題出現(xiàn)了：由于很多設(shè)計中的材料欠缺，具體設(shè)計中的飛機結(jié)構(gòu)重量“超重”，要想減重，就難以滿足多用途飛機的要求。

　　無巧不成書，1958年5月，時任交通部部長王首道向武光院長提出，我國地域遼闊、交通不便，特別是山區(qū)、邊遠地區(qū)，很需要一種可以在縣與縣、市與市之間航線上使用的小型客機。

　　到底是造一架民航需要的多用途兼顧農(nóng)業(yè)的飛機，還是交通部提出的輕型旅客機？北航師生為此展開了一場大辯論：徐鑫福認為設(shè)計制造多用途飛機，更符合當年的國情，更有用武之地，并且，民航局也表示，可以訂購8架多用途飛機；另一種觀點則認為，將來縣與縣通航后，所需要的輕型旅客機數(shù)量很可能更多。

　　平心而論，兩種方案并無“先進”與“落后”之分，只是技術(shù)條件限制之下的取舍不同。然而，當年的徐鑫福卻因堅持主張試制多用途飛機，遭受了不公正待遇，以至于后來在機場舉行“北京一號”試飛典禮時，他只能自己騎著自行車去機場，在鐵絲網(wǎng)外觀看試飛。

　　盡管如此，作為總設(shè)計師，當學校拍板定下輕型旅客機的方案后，徐鑫福毫無怨言，依然以高度的責任心投入工作。當“北京一號”試飛成功時，他熬得眉毛頭發(fā)都掉光了。

　　“水晶宮”大干一百天

　　“大家眾說紛紜，眼看很難統(tǒng)一決策，這時武光院長考慮到‘十一’獻禮在即，要當機立斷，因此確定執(zhí)行客機方案?！庇峁佑浀?，直到6月，兩種方案的大辯論才有了結(jié)論，“一切從頭開始，這時已是6月中旬，距‘十一’僅僅有100天的時間?！?/p>

　　100天的時間，方案大改，需要重新計算氣動和強度，重新設(shè)計、畫圖，加工零件，整機組裝，還要完成飛機強度試驗，這是難以想象的事情。況且，北航建校不久，用武光的話說，如果拿小孩子來比擬，那就連戴紅領(lǐng)巾的資格還沒有。然而，北航人沒有絲毫猶豫，喊出了“苦戰(zhàn)一百天，一定要把‘北京一號’送上天”的口號。

　　學校沒有專門的設(shè)計人員，缺乏可供參考的樣機，初出茅廬的青年教師和應(yīng)屆學生只能“現(xiàn)學現(xiàn)賣”。就拿動力組來說，任務(wù)說起來很簡單，就是把發(fā)動機裝上去，讓它轉(zhuǎn)起來。然而，發(fā)動機究竟是怎樣轉(zhuǎn)的，課堂上從來沒有講過。“好在那個時候我們有專門的老師傅，他了解電動機是怎樣工作的，所以我們當時解決問題的辦法就是跟著他調(diào)查研究，學生不會，我們也不會，學生跟著學，我們教師也學?！眲恿M組長楊國柱這樣講述。

　　酈正能是動力組學生組長，她的任務(wù)之一是解決發(fā)動機的滑油散熱問題。發(fā)動機需要冷卻，滑油的作用，就是通過不斷循環(huán)流動來降低發(fā)動機溫度。要冷卻發(fā)動機，循環(huán)流動的滑油溫度當然也不能太高，這就需要滑油散熱器。當時，滑油散熱器均為進口成品，國內(nèi)沒有賣的，要用必須事先訂貨。訂貨肯定來不及了，經(jīng)費也不允許，只能自己設(shè)計，但滑油散熱器長什么樣，如何工作？這種細枝末節(jié)的實踐問題，別說課本，酈正能找遍了學校和相關(guān)單位的資料室，也沒有看到解決方法。她只好走進機庫，尋找靈感。

　　機庫，即今天北航校內(nèi)的北京航空航天博物館的前身?！罢f是機庫，就是一大片露天停機坪，把溝填平，整出一塊平地，飛機一架一架地停在上面，一下雨滿地都是泥漿。”酈正能告訴記者。別看簡陋，飛機機庫可是北航乃至全國航空教育最寶貝的家當。這里收集了各式各樣報廢的舊飛機，B25輕型轟炸機、99式轟炸機、P51野馬戰(zhàn)斗機，最有名的是P61，即大名鼎鼎的夜間戰(zhàn)斗機“黑寡婦”。這款二戰(zhàn)期間美國研制生產(chǎn)的重型戰(zhàn)斗機，在國內(nèi)僅有一架，當初，為了將其從重慶運回北京，工人把它的兩翼和尾巴全拆下來，才順利裝上火車。

　　“我們那時一入學上航空概論課就在機庫，參觀所有的飛機，一邊看飛機，一邊聽老師講，這是必修課?！被氐缴细耪撜n時的機庫，酈正能繞著一架架飛機，轉(zhuǎn)了一圈又一圈。終于，她發(fā)現(xiàn)一架舊飛機雅克-18的滑油箱里有個散熱片?！斑@個散熱片很小，我就把面積加大，設(shè)計出了‘北京一號’最初的滑油散熱裝置?！?/p>

　　難題一個一個被攻克，飛機設(shè)計專業(yè)師生通宵達旦，但時間還是太緊張，人手還是不夠。這時，酈正能想起了她的老同學周耀珊——飛機工藝專業(yè)的大班長。飛機工藝和飛機設(shè)計前幾年的基礎(chǔ)課都是一起上的，周耀珊學習成績?nèi)莾?yōu)等，“腦子靈，干活兒快”，酈正能干脆把她拉到動力組當外援?！澳菚r設(shè)計和畫圖工作正緊張，我們工藝制造是后期的，相對輕松點兒?！敝芤憾挍]說，“哪里需要就到哪里去”，果然很快完成了發(fā)動機架的設(shè)計。既是設(shè)計員，又是工藝員，在“北京一號”的研制中，周耀珊應(yīng)是獨一份。

　　人定勝天的氣氛中，多少人夜以繼日，終于在1958年7月12日畫完了最后一張圖紙。從新方案定型到最后一張圖紙完成，設(shè)計人員僅用了35個晝夜，共完成圖紙量2000多張。這樣的工作量，即便是專業(yè)飛機設(shè)計院，通常也要幾個月才能完成。

　　設(shè)計的硬骨頭總算啃下了，但要把圖紙上的飛機，變成一架能飛起來的飛機，還有更多的難關(guān)。上世紀50年代的中國，不像現(xiàn)在有數(shù)控機床等數(shù)字化設(shè)備，只要圖紙出來，零件就能快速產(chǎn)出，當年的很多零部件都要人工制造。

　　而北航師生要攻克的第一關(guān)，還不是手工造零件，而是生產(chǎn)車間和設(shè)備的缺乏。作為工科院校，北航有實習工廠和實驗室，但如果以專業(yè)的飛機制造廠為標準，北航的實驗室設(shè)備就像玩具，形狀差不多，規(guī)格卻太小。

　　師生們只能齊上陣，先改造籌建生產(chǎn)車間。實驗室、體育館、機庫被改成模線車間、模具車間、鈑金車間、焊接車間、型架車架、鉚接裝配車間、總裝配車間……

　　飛機工藝教研室的馮宗律，當時擔任型架車間主任。型架，就是飛機裝配過程中起支撐、固定和定位作用的架子。飛機體形大，零部件多，各個部位形狀都不規(guī)則，因此，裝配不同部件時需要不同的型架，比如機翼裝配型架、前機身裝配型架等。換句話說，要組裝飛機零部件，首先得有型架，而馮宗律的任務(wù)是先造一個能制造型架的型架車間。

　　他在回憶文章中寫道：“型架車間設(shè)在體育館……館內(nèi)一片空白，一無所有。當時盛行全國一盤棋，我們到南苑211廠，商借型架制造過程中所需的各類專門設(shè)備。兩張鑄鐵大平臺，相當數(shù)量的型架鑄鐵標準塊，還有其他一些專用設(shè)備，足足裝了兩卡車?！惫庥性O(shè)備還不行，北航又向南昌320廠借調(diào)了8位型架制造工人。老師傅們以兩張鑄鐵大平臺為基礎(chǔ)，兩側(cè)裝上精密標尺，再加一個垂直標尺，建成一個三維空間，一個“土型架裝配機”就造好了。后來，“北京一號”使用的大大小小的十多臺型架，全由工人師傅帶著學生用這臺“土型架裝配機”安裝出來。

　　土洋結(jié)合，八方支援，師生們就這樣晝夜不停地連軸轉(zhuǎn)，白天拼命學，晚上拼命干，幾天幾夜不回宿舍是常事，困了就用冷水沖頭，或者找個旮旯打個盹?；貞浧鹉嵌渭で槿紵牟幻邭q月，王幼復(fù)笑言：“我最厲害的時候，一個禮拜沒怎么睡覺，那時候也年輕，到最后困得不行，木榔頭敲著敲著都敲自己手上了?！?/p>

　　每到夜里，師生們奮戰(zhàn)的大樓燈火通明，大樓周圍都是荒地，遠遠看去，仿佛平地里拔起一座水晶宮。久而久之，附近的農(nóng)民也不叫北航樓了，就叫它“水晶宮”。

　　一天深夜，武光院長來到車間，看到師生們太辛苦，就讓食堂加了一頓夜宵，送到車間。從此，那些熱氣騰騰的大饅頭、餛飩、包子和蛋炒飯每晚準時出現(xiàn)，香味飄散在每個熱火朝天的設(shè)計室、實驗室和車間，成為參與“北京一號”研制的師生們難以忘卻的青春記憶。

　　廢品堆撿來滑油散熱器

　　提起“北京一號”，很多人首先想到的是“百天造機的神話”，實際上，雖然誕生于“大躍進”時代，但“北京一號”研制的每一個具體操作中，都是尊重科學的。

　　舉個例子，北航師生當時造的并非只是一架飛機，而是兩架，一架用來試飛，另一架則是用來做強度試驗。所謂強度試驗，就是用破壞一架飛機的代價，驗證飛機結(jié)構(gòu)的承載能力和安全裕度，這是所有飛機型號上天前必經(jīng)的“體檢科目”。

　　李松年參與的工作就是強度設(shè)計和試驗，他告訴記者，全機的強度試驗是在飛機組裝完畢后進行，而強度設(shè)計則貫通飛機設(shè)計的全過程，依賴的手段主要是計算，“這是一項細致而繁重的任務(wù)，當時的計算工具只有計算尺、算盤和手搖計算機?！辈⑶?，計算要反復(fù)多次，每次根據(jù)設(shè)計組和氣動組的數(shù)據(jù)計算后，如果合適通過，就可進行強度試驗，若試驗不通過，就又要返回去再進行設(shè)計、重新計算，如此反復(fù)多次，“工作量巨大，但每個人都熱情高漲，毫無怨言。關(guān)乎人命的事，絕對不能馬虎?！?/p>

　　1958年9月18日，北航人親手造出的飛機，被運往北京東郊的首都機場，準備試飛。

　　這是一架10座（包括兩名駕駛員）輕型旅客機，它采用的雙發(fā)動機下單翼布局，是當時比較先進的氣動布局。根據(jù)設(shè)計，它的最高時速可達312千米，航程700千米，耗油量小，可在小型機場起落，特別適用于縣際之間的短途交通。

　　盡管飛機經(jīng)過了種種精密的計算和試驗，但試飛依然危險重重，步步驚心。萬一試飛失敗，試飛員將面臨生命危險，研制人員的心血也很可能毀于一旦。誰來擔起試飛的重任？民航派出了堪稱傳奇的飛行專家潘國定，空軍方面則支援了曾在抗美援朝戰(zhàn)斗中駕駛戰(zhàn)斗機的王來泉。

　　1949年，一架名為“空中行宮”的客機，引領(lǐng)11架飛機從香港一路向北，發(fā)動“兩航起義”，成為新中國民航史上濃墨重彩的最初一筆。當時駕駛“空中行宮”的就是潘國定。不僅如此，他還是抗戰(zhàn)時期“駝峰航線”的歷史見證者，是1956年突破禁區(qū)、為新中國開辟北京-拉薩航線的開拓者。

　　試飛員從不打無準備之仗。1958年8月底，“北京一號”的總裝工作尚未完全結(jié)束，潘國定和王來泉就來到了北航，詳細了解飛機的性能和結(jié)構(gòu)特點，熟悉駕駛艙的儀表布置和各種系統(tǒng)的操縱。

　　試飛的日子一天天臨近，9月21日，“北京一號”在首都機場經(jīng)過了最后的系列檢查，兩臺發(fā)動機也進行了運轉(zhuǎn)試車，一切都很正常。大家興高采烈，圍坐在一起休息，有人忍不住唱起了革命歌曲，豪邁的歌聲回蕩在機場上空。突然，“轟”的一聲巨響，打斷了歌聲。大家急忙朝飛機望去，“北京一號”正在緩慢向左傾倒！前起落架組組長王靜華被眼前的一幕驚呆了：只見飛機的左起落架不知為什么自動收了起來，飛機失去平衡，向左側(cè)傾倒下去，左機翼下表面撞出了一個大洞，翼尖破損，副翼扭曲。

　　當時，試飛典禮已經(jīng)定在9月24日，典禮前幾天發(fā)生這種事情，無疑是天大的意外。大家慌忙跑去檢查，幸好，安裝在機翼上的發(fā)動機和螺旋槳沒有損傷，只是左機翼的蒙皮有些破損。飛機傾倒的原因也找到了，由于主起落架下位鎖未鎖住，起落架在重力作用下收縮。大家急忙開始搶修，熬了一個通宵，下位鎖修好了，破損的蒙皮補上了。

　　9月23日，正式試飛典禮的前一天，煥然一新的飛機被拖到了機場停機坪，準備起飛試驗。它到底能不能上天？上了天，飛得平穩(wěn)不平穩(wěn)？飛機上的動力裝置、儀表、無線電及各種裝備會不會出問題？一連串的問號，都要在這一天等待試飛員用實踐檢驗。

　　指揮車、救護車、消防車都準備就緒。開始，潘國定和王來泉只是謹慎地在機場跑道上滑行，檢查剎車、轉(zhuǎn)彎，一切情況良好。潘國定把機頭對準跑道，松開剎車，準備起飛，不一會兒，飛機平穩(wěn)地離開了地面，轉(zhuǎn)入爬升狀態(tài)。第一關(guān)順利闖過了！

　　飛機越飛越高，迎風翱翔。突然，王來泉喊起來：“客艙里冒煙了！”只見一股濃煙已經(jīng)由后面的客艙冒進駕駛艙，時隔多年，潘國定對當時的情景記憶猶新：“王來泉同志馬上離座，拿了手提滅火器就到客艙去滅火，一股股濃煙使我連儀表都看不清楚了。我趕緊把舷窗打開，使?jié)鉄煆南洗芭诺脚撏馊?，這才能看清前方，繼續(xù)維持飛行。同時我把所發(fā)生的情況立即通知地面指揮員，并請求緊急降落，要求救護車和消防車做好準備?！?/p>

　　這時，前去滅火的王來泉疑惑地發(fā)現(xiàn)，客艙里只有煙，沒有火，倉促之間也找不到濃煙的來源。潘國定只好盡快著陸，飛機從150米的高度急速下降，終于安全進入跑道。奇怪的是，飛機剛剛停住，濃煙也漸漸消散。

　　經(jīng)過檢查才發(fā)現(xiàn)，冒煙的原因是滑油溫度過高，受熱膨脹，然后被散熱裝置上的風扇吹出了油箱，滴到排氣管上受熱產(chǎn)生了濃煙。而滑油溫度過高，是因為滑油散熱器的面積太小。這可把設(shè)計滑油散熱裝置的酈正能急壞了，第二天就是正式的試飛典禮，這個關(guān)頭，臨時制造新的散熱器根本來不及。

　　關(guān)鍵時刻，“北京一號”總工藝師常榮福找到了酈正能。常榮福是資歷深厚的老航空人，畢業(yè)于西南聯(lián)大航空系，不僅在美國航空工廠進修過，而且熟悉國內(nèi)各大飛機廠，可謂“神通廣大”。他帶著酈正能乘坐學校的小車，直奔南苑211廠，鉆進廢料倉庫，一頓“尋寶”，果然找到了一對廢棄的蜂窩式散熱器?！俺＠蠋焼栁疫@個行不行，我根據(jù)原來的設(shè)計結(jié)果，覺得可行，最多可能大一些，但有風門可以調(diào)節(jié)，于是我們把蜂窩式散熱器拿回機場，清洗試用后加裝在滑油箱外面，飛機兩側(cè)一邊一個，問題果然解決了?！贬B正能說著，不禁笑了起來，“誰也不知道，‘北京一號’的滑油散熱器竟然是廢品堆里撿來的。”

　　“飛吧，祖國之鷹”

　　“北京的秋天是美麗的，蔚藍色的天空，天高云淡，碧空萬里，正是飛行員們最喜歡的季節(jié)?！?958年的秋天，對于潘國定來說尤其特別，他在文章中這樣回憶，“我從1935年開始飛行，幾十年來，所飛的都是外國制造的飛機，而這一次，卻要試飛我們自己設(shè)計制造的飛機，怎么能不感到高興！”

　　早在“北京一號”的制造過程中，潘國定就已經(jīng)和北航人一樣，深深愛上了這架矯健的銀鷹。1958年9月24日上午，首都機場，正式的試飛典禮即將開始。那一天，被精心打扮過的“北京一號”的身影印在潘國定心里，令他再也難以忘懷：“‘北京-1’幾個紫紅色大字被漆在銀白色的機頭和機翼下，像一道紫紅色的閃電掠向機尾，使這只新生的銀鷹顯得更加矯健美麗。在金黃色的朝陽照耀下，它的銀色機身和機翼都在閃閃發(fā)光。”

　　時任國務(wù)院第二辦公室主任林楓，教育部部長楊秀峰，空軍司令員劉亞樓上將，中共北京市委宣傳部部長楊述以及蘇聯(lián)專家，都來到了現(xiàn)場。正是在這一天，北京市市長彭真正式將這架飛機命名為“北京一號”。

　　幾百名北京航空學院的學生步行來到了機場，他們清晨3點就從西郊的學校出發(fā)了。此刻，他們載歌載舞，懷著期待和激動的心情，等候“北京一號”起飛的幸福時刻。

　　在一片鑼鼓聲和歌聲中，潘國定和王來泉啟動了發(fā)動機，飛機輕盈地昂首離地。10時整，他們駕駛著“北京一號”，以離地10米左右的超低空高度掠過主席臺。全場頓時歡騰！

　　20分鐘后，飛機安全著陸，慢慢滑行到人群前面停了下來。歡呼的人群一擁而上，紛紛詢問試飛感覺如何，潘國定和王來泉興奮地回答，“北京一號”性能良好，他們感到非常滿意。

　　后來曾任北航副校長的刁正邦，當時還是一位年輕老師，據(jù)他回憶，蘇聯(lián)專家“對我們能把飛機造出來感到很懷疑，難度太大了。但是真正看了飛機之后，都服了，說想不到在北航的實驗室里面也能造出一架飛機?！钡拇_，正如劉亞樓司令員在典禮上所說的那樣，“‘北京一號’能在100天內(nèi)試制成功，不僅僅是新中國的創(chuàng)舉，而且也是世界航空發(fā)展史上沒有的先例。”

　　首飛告捷，潘國定的任務(wù)還沒完成。10月開始，“北京一號”開始了更全面的試飛。第一階段主要是在機場空域進行。當時，北京近郊上空是禁止飛機通過的，但北航師生特別希望“北京一號”能夠飛到學校上空，讓大家親眼看一看，最終經(jīng)過特批，潘國定駕駛著飛機飛臨北航校園上空，從機上撒下彩色傳單，并且表演了收放起落架、大轉(zhuǎn)彎、小轉(zhuǎn)彎等項目，滿足了北航師生的心愿?！氨本┮惶枴笨倷z驗師、試飛組長張漢鑌也在飛機上，他在回憶文章中寫道：“當時學院全體師生員工涌向戶外，我們從機上向下觀看，見到萬眾歡呼的動人場面，真是十分感動?！?/p>

　　第二階段則是一次遠距離飛行。從北京到上海，單程1250千米，中途在濟南、徐州、南京降落，來回共2500千米?！氨本┮惶枴眱H僅在太湖上空出現(xiàn)過一次共振問題，最終安全返航。至此，“北京一號”累計飛行了30小時和46次起落。這意味著，我國第一架自己設(shè)計和制造的輕型旅客機，經(jīng)受住了考驗。

　　遺憾的是，成功飛天的“北京一號”，并沒有定型和投產(chǎn)。酈正能告訴記者，1958年畢業(yè)后，學校曾計劃將“北京一號”改型后投入生產(chǎn)，“當時我還去改圖紙，可惜，馬上就經(jīng)濟困難了，改型不了了之?！?/p>

　　不過，“北京一號”的使命并未就此終結(jié)。上世紀60年代初，在有關(guān)部門的要求下，北航在“北京一號”基礎(chǔ)上，參照國外的L-60型農(nóng)業(yè)飛機，設(shè)計了更有實用價值的農(nóng)業(yè)多用途飛機“豐收四號”。正當總圖設(shè)計、風洞試驗、各部件強度計算基本完成時，“文革”又打亂了這一計劃。直到上世紀70年代中期，這項研制任務(wù)被轉(zhuǎn)交給哈爾濱飛機制造廠，“豐收四號”的全部資料也隨之轉(zhuǎn)交。后來，這些資料在研制運-11的過程中發(fā)揮了重要作用。

　　“飛吧，祖國之鷹！這僅僅是開始，有了‘一號’，就會有一百零一號、一千零一號?！?958年9月25日，《北京日報》一篇名為《飛吧，祖國之鷹》的報道這樣寫道。“北京一號”的確不曾投產(chǎn)，但誰又能否認，“北京一號”正是新中國旅客機研制事業(yè)的先聲。

　　“這僅僅是開始”

　　1958年9月24日，“北京一號”在首都機場輕盈起飛，俞公沼并沒有親眼看到這一歷史性時刻，“那會兒我正在搞‘四號’，這幾乎是從零開始的研究?！?/p>

　　俞公沼所說的“四號”，全稱是“北京四號”高空高速靶機。靶機，其使命是為導彈性能試驗提供假想攻擊目標，簡單點說，就是飛上天之后讓導彈打它。

　　很難想象，一窮二白的1958年前后，北航已經(jīng)開始了一系列航空器和航空設(shè)備的研發(fā)。除了“北京一號”，北航師生同時研制的還有“北京二號”探空火箭、“北京三號”中型旅客機、“北京四號”高空高速靶機和“北京五號”無人駕駛飛機。

　　幾乎與“北京一號”前后腳，1958年9月22日至10月3日，“北京二號”探空火箭在東北白城子靶場發(fā)射成功，這是亞洲第一批全部發(fā)射成功的探空火箭。

　　9月29日，“北京五號”作為我國研制的第一架無人駕駛飛機，在首都機場首次試飛成功，實現(xiàn)了我國無人駕駛飛機歷史上“零的突破”。

　　后來，“北京四號”和“北京三號”也進入試驗階段，并取得了一些成果，可惜在經(jīng)濟困難的時代環(huán)境中最終不了了之。

　　與“北京一號”比起來，“北京”系列的其他幾個型號“低調(diào)”很多，這是當年保密的需要。據(jù)北航火箭系第一任系主任潘梁回憶：“火箭系正式建立以后，完成的第一件大事就是研制‘北京二號’?！毖芯炕鸺?，免不了做實驗，實驗的爆炸聲響太大，以至于“海淀區(qū)來打聽，說附近居民反映北航天天晚上就‘轟轟轟’，老爆炸，是怎么回事？”潘梁也不敢告訴他們實情。

　　雖然沒有公開報道，但北航研制的“北京”系列在中央引發(fā)了極大關(guān)注。1958年9月28日至10月16日，根據(jù)聶榮臻元帥的指示，“北京航空學院‘十一’獻禮展覽會”在國防部舉辦。朱德副主席、周恩來總理，彭德懷、陳毅、劉伯承、聶榮臻、葉劍英元帥，以及錢學森、郭永懷等科學家，紛紛前來參觀。

　　在觀展中，周恩來看的時間最長，也最仔細。當時為周恩來講解的北航學生張?zhí)┎浀?，那天，他正在學校休息，院長辦公室匆匆來人找他，叫他馬上趕到國防部為周總理講解。張?zhí)┎畛宋涔庠洪L的小車，飛一般向城里趕去，連胡子也沒來得及刮?？偫砺牭檬终J真，還不時提問，仔細詢問哪些材料和部件是我們國產(chǎn)的，不時地談點自己的看法，一次緊張的講解變成了親切的交談，讓張?zhí)┎p松了許多。講解臨近結(jié)束時，總理注意到了張?zhí)┎暮樱涔庠洪L連忙解釋：“同學們搞生產(chǎn)白天黑夜連軸轉(zhuǎn)，太忙了！”大家一下子都笑了起來。

　　1958年，為總結(jié)北航科學、教研的成果，武光院長撰寫了《這僅僅是開始》一文，發(fā)表在《光明日報》《北京日報》等諸多報刊，他在文章中寫道：“對我們來說，‘北京一號’的誕生僅僅是工作的開始。”

　　60余年已去，曾經(jīng)一片蕭索的柏彥莊，早已變?yōu)槌瘹馀畈膶W院路。當年參與研制“北京”系列型號的師生們，有的已經(jīng)故去，有的白發(fā)蒼蒼，但他們在戰(zhàn)火中萌發(fā)的紅色理想，他們“一定要造飛機”的強國夢，他們“空天報國”的精神基因，傳承至今，不曾改變。

　　櫛風沐雨70年，北航走出了89位兩院院士。在這份熠熠閃光的名單中，有國家最高科學技術(shù)獎獲得者、載人航天工程總設(shè)計師王永志，有“神舟”五號飛船總設(shè)計師戚發(fā)軔，有運-20大型運輸機總設(shè)計師唐長紅，有海上“飛鯊”殲-15艦載機總設(shè)計師孫聰，還有國產(chǎn)大飛機C919總設(shè)計師吳光輝。從1958年的“北京一號”算起，北航完成了40多項國內(nèi)第一的科研成果，包括亞洲第一枚固液兩級探空火箭“北京二號”、以運-5運輸機為基礎(chǔ)研制的中國第一架無人駕駛飛機“北京五號”、共軸式雙旋翼無人駕駛直升機、“蜜蜂”系列飛機、創(chuàng)造了世界紀錄的月宮一號、獲得國家科技進步一等獎的長鷹高原型遠程無人偵察機系統(tǒng)等。

　　事實已經(jīng)證明，“北京一號”僅僅是個開始，在空天報國的路上，北航人正在越攀越高，繼續(xù)騰飛。而中國的航空事業(yè)，也在一代代人的不懈努力與艱苦奮斗中，實現(xiàn)了歷史性跨越，恰如長空九萬里，鯤鵬展翅正當時。