作者：朱昌俊

　　連日來，新京報記者探訪北京多個區(qū)域發(fā)現(xiàn)，地鐵站周邊成為非機動車亂停車的“重災(zāi)區(qū)”。北京市交通運行監(jiān)測調(diào)度中心的數(shù)據(jù)顯示，今年4月1日至4月7日，工作日共享單車日均騎行量較前一周小幅增長至334萬人次，環(huán)比增長9%，但也出現(xiàn)了高出行量和停放設(shè)施不匹配等情況。

　　地鐵站周邊成為非機動車亂停亂放“重災(zāi)區(qū)”的現(xiàn)象，不只在北京一地出現(xiàn)。近幾年，隨著共享單車數(shù)量不斷上升，相關(guān)現(xiàn)象多次引發(fā)社會關(guān)注和討論，不少地方也采取了相應(yīng)的治理行動。但從公開報道來看，該現(xiàn)象在很多地方依然客觀存在。其出現(xiàn)并不僅僅是因為共享單車增多，也包括電摩、電動自行車等車輛的普及。因此，對該問題的解決，必須要依賴于多方面的舉措。

　　應(yīng)該明確的一點是，無論是共享單車還是電摩、電動自行車，它們在地鐵站周邊的大量聚集，首先反映的是一種現(xiàn)實的需求，即這些非機動車，實際上已成為市民出行交通接駁的主要方式之一。其原因不難理解，它們在持續(xù)暢通市民出行“最后一公里”上有著靈活性和低成本等多種優(yōu)勢。也因此，它們是城市交通的重要組成部分，是實實在在的民生剛需。所以，對于地鐵站周邊的非機動車“擁堵”現(xiàn)象，還是得多從予以疏導(dǎo)的角度出發(fā)，而不是思考如何減少使用。

　　地鐵站周邊非機動車停車資源緊張，的確有一些客觀原因。像很多大城市的地鐵站點已開通多年，但過去并未給非機動車預(yù)留足夠的配套停車空間。甚至，在家用汽車快速增加的大背景下，過去相當(dāng)長時間里，非機動車的停放需求普遍未引起足夠的重視。不管是在停車資源的供應(yīng)上，還是在路權(quán)安排和道路規(guī)劃上，整體導(dǎo)向都是以機動車為主，而往往忽視了非機動車的需求。在一定程度上說，現(xiàn)在一些非機動車面臨的“停車難”——無論是居民區(qū)內(nèi)部，還是在地鐵站等公共區(qū)域，其實都提醒城市需要對過去的“欠賬”進行彌補，對某種公共管理傾向作出修正。

　　目前，已有一些地方開始了探索和行動。如有的向商貿(mào)、地鐵、城投等單位協(xié)商用地，在地鐵口沿線設(shè)置疏導(dǎo)點，騰出非機動車停放空間；有的在不影響綠化景觀的前提下，充分利用站口周邊閑置空地，“應(yīng)設(shè)盡設(shè)、能劃盡劃”，增加非機動車停放空間。像北京也明確屬地通過“一站一策”的辦法，組織專業(yè)規(guī)劃單位擬訂方案、研判供需情況，在地鐵站周邊增設(shè)停放區(qū)，或為既有的停車空間擴容。但就現(xiàn)實需求看，這方面的解決行動還需要加快速度，想更多辦法。

　　增加停放空間之外，相應(yīng)的管理也應(yīng)該跟上。除了共享單車平臺要落實好該有的運維管理責(zé)任，公共部門也有必要根據(jù)現(xiàn)實情況加大相應(yīng)管理資源的投入。如北京一些地鐵站為了避免自行車、電動車無序停放堵塞通道，在站前廣場上加裝了阻車樁，限制車輛違規(guī)停放，給行人留足通行空間。有的地方還在周末、節(jié)假日等人流量較大時段，鼓勵市民一起參與志愿服務(wù)引導(dǎo)活動……這些都值得嘗試。

　　本質(zhì)上，非機動車“圍堵”在地鐵站周邊的情況，折射的是城市相關(guān)公共資源供應(yīng)與需求的脫節(jié)。它雖然帶來了“混亂”，增加了機動車與非機動車、人與非機動車的矛盾，但對于非機動車的使用者來說，其實也有其現(xiàn)實困擾——他們先遇到了“停車難”問題，才有了“擁堵”情況的出現(xiàn)。所以，要改變這一狀況，需要從正視和更好滿足這個群體的需求入手。解決這一問題的過程，未嘗不是為城市公共資源分配公平和以人為本做加法的過程。同時，它的解決，帶來的也是一種共贏——無論是駕駛機動車還是非機動車抑或是行人，都能擁有一個更順暢舒心的出行環(huán)境。（朱昌俊）